Bydgoszcz miastem krótkich dystansów? Do realizacji koncepcji 15-minutowego miasta daleka droga

Zobacz wideo: Jak dokarmiać ptaki, by im pomóc, a nie szkodzić? Radzi ornitolog. Monika Wójcik-Musiał

Mamy w Bydgoszczy dzielnice-sypialnie, mamy strefę przemysłową, a gdy chcemy dobrze zjeść, pójść na koncert czy spektakl (o ile nie zamyka nas w domach pandemia), ruszamy zwykle w jednym kierunku. Po co zmieniać przyzwyczajenia mieszkańców i przekładać na bydgoskie warunki koncepcję 15-minutowego miasta?

Można łatwo odwrócić to pytanie: po co tworzymy miasto podzielone na strefy, odpowiadające różnym naszym potrzebom na przekór naturalnej tendencji do skracania dystansu, jaki musi pokonać mieszkaniec, by załatwić urzędową sprawę, dotrzeć do pracy, zaprowadzić dziecko do przedszkola, rozerwać się? Koncepcja 15-minutowego miasta funkcjonuje w urbanistyce od dawna. Myślenie o miastach jako o osobnych funkcjonalnych obszarach ma się jednak dobrze mniej więcej od czasów międzywojennych. Planiści nabrali przekonania, że właściwym pomysłem jest tworzenie dzielnic, w których ludzie będą odpoczywali po pracy, a na drugim końcu miasta – dzielnic przemysłowych z dużymi fabrykami. Taki układ miast wymusza, by każdy mieszkaniec miał samochód. Dopiero po czasie stwierdzono, że takie „urządzanie” miast jest bardzo nieefektywne i niefunkcjonalne. Mieszkańcy tracą czas na dojazdy, ale i na stanie w korkach, wzmożony ruch powoduje smog, wszystko to sprawia, że w miastach coraz gorzej nam się żyje. Wiele samorządów próbuje dziś rozwiązać problem nadmiernego ruchu samochodowego w miastach, na przykład budując szerokie arterie. A trzeba przecież w pierwszej kolejności zwalczyć przyczynę, nie skutek.

Co robić, by żyło się lepiej - w Bydgoszczy?
Tak planować miasto, by każdy mógł dotrzeć do celu w ok. 15 minut: pieszo, rowerem czy dzięki dobrze rozbudowanej i skomunikowanej sieci transportu publicznego. Chodzi o właściwe, czyli zgodne z zapotrzebowaniem, rozmieszczenie urzędów, posterunków policji, instytucji kultury, równomiernie rozlokowanie w dzielnicach (proporcjonalnie do ich wielkości) miejsc na działalność lokali gastronomicznych czy sklepów. Bliskość sklepu czy przychodni doceniliśmy zwłaszcza w pandemii. Nie o to przecież chodzi, by całe miasto zjeżdżało się do wielkiego hipermarketu na obrzeżach, a o to, by każdy miał blisko domu sklep, w którym zaopatrzy się w potrzebne produkty. Bliskość tych punktów zachęca też do korzystania z rowerów i do spacerów, a ruch to zdrowie.

Właśnie: pandemia. W niektórych miastach przyspieszyła zmiany, o których pan mówi. Powstawały np. covidówki, poszerzano chodniki. A u nas?

Covidówki, czyli ciągi piesze wyznaczone na części jezdni, można było tworzyć dzięki temu, że w czasie obowiązujących lockdownów znacznie zmniejszył się ruch samochodowy w miastach. Dla pieszych i rowerzystów to oczywiście wielka wygoda. W Bydgoszczy też ruch samochodowy zmalał. Drogowcy podsumowywali, że w pewnym okresie nawet o 40 proc. Co z tego wynikło dla pieszych i rowerzystów? W zasadzie nic. Apelowaliśmy jako stowarzyszenie o wyłączenie przycisków na przejściach dla pieszych, by zapewnić pieszym większe bezpieczeństwo. ZDMiKP argumentował odmowną decyzję, m.in. tym, że… może to spowodować zatory na drogach. Na drogach, na których aut było znacznie mniej niż zwykle… Takie planowanie miasta, by można było poruszać się po nim spacerem, realizując życiowe potrzeby, musi pozostać w rękach samorządów. Jeśli zostawimy to wolnemu rynkowi, nie mamy gwarancji, że będzie nam się żyło w mieście dobrze. Biznesmen postawi firmę, tam gdzie będzie mu wygodniej, gdzie grunty będą tańsze, nie zastanowi się, jak do pracy dotrą pracownicy. Mamy narzędzia, trzeba je mądrze wykorzystać: miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego czy studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego nie mogą powstawać w oderwaniu np. od siatki połączeń komunikacyjnych.

Ilu minutowym miastem jest dziś Bydgoszcz?
Sześćdziesięciominutowym. Jak dobrze pójdzie. Robimy jako miasto pierwsze kroki w kierunku poprawy sytuacji.

• Samorządowcy zrozumieli już, że nie samochody robią zakupy, a ludzie i zdecydowali się ograniczyć ruch na Starym Rynku. To nie możliwość płynnego przejechania między zabytkowymi kamienicami przyciąga ludzi w to miejsca, a atrakcje, restauracje, wydarzenia kulturalne.
• Dobrą inicjatywą jest też zagospodarowanie dotychczasowego parkingu na Placu Wolności i oddanie go pieszym.
• Równocześnie jednak podejmowane są decyzje, przynoszące dokładnie odwrotny skutek. Rozbudowa ulicy Kujawskiej sprawi, że wpuścimy do centrum znacznie większą liczbę samochodów.
• Przecież budowany jest tam też tramwaj – powie ktoś. Transport szynowy jest najdroższym z rodzajów komunikacji publicznych. Ma sens, gdy koszty rozkłada się na wielu podróżnych, gdy korzysta z niego duża część mieszkańców.

Jak chętnie będzie wybierana linia tramwajowa biegnąca wzdłuż dwukrotnie poszerzonej drogi? Sami osłabiamy szanse na powodzenie mądrych pomysłów.

W centrum dotarcie do wielu miejsc takich jak przedszkole, kino czy urząd, zajmuje kilkanaście minut – bez samochodu.

Problem w tym, że zupełnie inaczej jest w innych dzielnicach. Idealny do wcielenia tej zasady w życie jest Fordon. Duża dzielnica, z której mieszkańcy wyjeżdżają dziś nie tylko do pracy, ale także wtedy, gdy chcą pójść do kina albo restauracji. W Starym Fordonie trwa rewitalizacja, po jej zakończeniu pewnie sytuacja się poprawi. Wiele rzeczy można by było zmienić już dziś. Na przykład dostępność do urzędu. Otwarcie filii urzędu miasta w Zielonych Arkadach było właśnie krokiem w tę stronę. Ale to propozycja głównie dla mieszkańców osiedli na górnym tarasie. Mieszkańcy Osowej Góry po latach odzyskali posterunek policji – o takie decyzje chodzi.

Mamy w Bydgoszczy bardzo dobrze rozbudowaną sieć bibliotek (domy kultury mamy już tylko cztery). One już dziś pełnią funkcje kulturalne, może udałoby się je wzmocnić? Możne tam, w miejskich przecież instytucjach, mogliby pełnić dyżury urzędnicy? Możne chociaż dałoby się w nich umieścić skrzynki podawcze, nie wszystkie dokumenty można jeszcze przecież dostarczyć online, nie wszyscy korzystają z internetu.

W tych 15 minutach liczą się też te spędzone na oczekiwaniu na bezpieczne przejście przez ruchliwą ulicę?

Właśnie: do spacerowania albo jeżdżenia rowerem po mieście musi zachęcać też infrastruktura: nie tylko szerokie chodniki (wolne od parkujących aut) i wygodne ścieżki rowerowe, ale też niskie krawężniki, ławki przy chodnikach, drzewa rosnące wzdłuż traktów Jak wspomniałem – wiele zależy od samorządów, ale ostatnia decyzja podjęta na szczeblu państwowym także ułatwi życie mieszkańcom miast – mówię o prawie, które da pierwszeństwo pieszym na pasach. Czas najwyższy oddać miasta mieszkańcom.