Najdłuższy most - duma Rzeszy Niemieckiej
W kwietniu 1891 roku rozpoczęto przewidziane na 3 lata prace budowlane w miejscu przyszłej przeprawy mostowej. Przedsięwzięcie wymagało zgromadzenia wielkich sił i środków. Projektantem został rządowy radca budowlany prof. Georg Christopher Mehrtens, zatrudniony w Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, a naczelnym budowniczym tajny radca rządowy Ludwig Suche.
Maszyny parowe w czasie pierwszego etapu prac. Budowa wykopu pod filar mostu na terenie zalewowym. Zdjęcie z początku budowy 1891 roku. Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki.
Zdecydowano, że powstanie 5 przęseł o długości 100 metrów każde nad korytem Wisły, natomiast nad terenem zalewowym od strony Ostromecka – 13 mniejszych przęseł o rozpiętości po 62 metry. W sumie 1325 metrów. Prace przebiegały tak sprawnie, że do początku czerwca 1893 roku wybudowano wszystkie filary, obydwa przyczółki i zamontowano część konstrukcji przęseł.
Rusztowanie na jednym z przęseł zalewowych. Widok od strony Ostromecka. Zdjęcie pochodzi z okresu budowy mostu z lat 1891-1893. Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki.
1 listopada 1893 roku oddano do użytku część kolejową mostu, umożliwiającą połączenie kolejowe Bydgoszczy przez Fordon do Unisławia i Chełmży. Drogowa część mostu została udostępniona do ruchu 15 listopada 1893 roku. Po otwarciu był to najdłuższy most w Rzeszy Niemieckiej, trzeci w Europie, a do końca XIX wieku najdłuższy most na ziemiach polskich.
Widok mostu od strony zalewowej w czasie budowy. Po lewej widoczne dwa z pięciu przęseł rzecznych i trzy z trzynastu przęseł zalewowych. Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki.
Piękny olbrzym
Wzniesiona przeprawa kolejowo-drogowa składała się z 18 stalowych przęseł.
Konstrukcje te wykonały zakłady metalurgiczne Zagłębia Ruhry: Harkot z Duisburga (13 przęseł zalewowych) oraz Gutehoffnungshűtte w Oberhausen (5 przęseł rzecznych). Transportowano je drogą rzeczną do Rotterdamu, a następnie, po przeładunku na statki, przewożono do Gdańska i ostatecznie – Wisłą na plac budowy.
Most po zakończeniu budowy. Widok ze skarpy od strony Fordonu. Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki.
5 przęseł rzecznych miało teoretyczną rozpiętość 98,5 m (od osi filara do osi filara – 100 metrów), a 13 przęseł nad terenem zalewowym, długości 60,5 m (od osi filara do osi filara – 62 m). Wszystkie one były stalowe, o konstrukcji kratownicowej z jezdnią dołem. Całkowita długość przęseł wyniosła 1306 metrów, uwzględniając przyczółki z bramami – około 1325 m. Most miał szerokość 10,8 m, z czego 4,15 m przeznaczono na torowisko z jednotorową linią kolejową, a 6,5 m na część drogową. Poszczególne rodzaje komunikacji oddzielono żelaznym ogrodzeniem. Z obydwu stron dźwigarów znajdowały się 1,5 metrowej szerokości chodniki. Jezdnia i chodniki były drewniane. Zakończenie każdego przęsła, po obu jego stronach, posiadało niewielkie, skromne sterczyny. Są one doskonale widoczne na starych zdjęciach, które zachowały się do dnia dzisiejszego. Ten element jednoznacznie wskazuje na pochodzenie mostu z Fordonu. Więcej na ten temat w części drugiej.
Widok od strony Ostromecka .Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki.
Ufortyfikowane przyczółki ze stalowymi bramami
Ufortyfikowany przyczółek od strony Ostromecka. Zdjęcie wykonano prawdopodobnie w 1893 roku, tuż przed oficjalnym otwarciem. Widoczne resztki torów pochodzące z budowy. Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki.
Na zakończeniu przyczółków mostowych, od strony Ostromecka i Fordonu, Niemcy wybudowali wojskowe wartownie w formie wież i stalowe bramy broniące dostępu do mostu. Murowane wartownie wzniesione z cegły składały się z dwóch pięter, zwieńczone krenelażem z kamiennymi narożnikami, wyposażone w rząd 3 strzelnic. Wejścia na chodniki mostowe dodatkowo broniły bramki portalowe z stalowymi kratami. Ufortyfikowany przyczółek jest doskonale widoczny na zachowanym zdjęciu od strony Ostromecka i Fordonu. Zdjęcie wykonano prawdopodobnie tuż przed finalnym otwarciem mostu.
Interesujące zdjęcie wykonane w 1893 roku po otwarciu drogi kolejowej, a przed otwarciem przeprawy drogowej. Widok od strony Ostromecka. Po lewej widoczny wagon kolejowy. Doskonale widoczne stalowe wrota broniące dostępu do mostu. Godło Drugiej Rzeszy zawieszone na górze pierwszego przęsła. Takie samo godło zawieszone było po przeciwnej stronie mostu. Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki.
Jako dodatkowe zabezpieczenie przeprawy mostowej na prawym brzegu Wisły wzniesiono ziemną baterię z obetonowanymi stanowiskami dla 4 dział kalibru 90 mm.
Ogromne koszty finansowe i nowoczesne rozwiązania
Widok mostu od strony Fordonu na pocztówce
Ogółem do budowy mostu użyto 9 tys. m3 betonu, 40 tys. m3 ochrony kamiennej, 27tys. m3. muru ceglanego i 3 tys. m3 bazaltu. Łączna waga dźwigara przęsła rzecznego z kratownicami oscylowała w granicach 900 ton, a dźwigara przęsła przylądowego z kratownicami około 460 ton. Górna część mostu bez podpór ważyła 10500 ton. Łączny koszt budowy wyniósł 8 400 000 marek, w tym roboty ziemne – regulacyjne – 2 000 000 marek, roboty murarskie – 1 000 000 marek, konstrukcja stalowa przęseł mostowych – 4 250 000 marek i roboty towarzyszące 1 150 000 marek. Konstrukcja stalowa została wykonana w całości z nowego wówczas materiału, tj. stali zlewnej. Przęsła rzeczne ze stali martenowskiej, lądowe ze stali tomasowskiej.
Przęsło rzeczne. Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki.
Dwudziestolecie międzywojenne i pożar mostu
Po przyłączeniu, w końcu stycznia 1920 roku, części Pomorza i Kujaw do Państwa Polskiego, most stał się najdłuższym mostem w Polsce. Nadal pełnił swoją funkcję, a prace konserwatorskie ograniczały się do robót malarskich oraz wymiany zużytej nawierzchni jezdni i chodników.
2 maja 1928 roku na moście wybuchł pożar, który zniszczył drewnianą część mostu (jezdnię, chodniki). Pożar mógł być spowodowany przez lampy naftowe, które oświetlały most lub przez prace związane z budową napowietrznej linii wysokiego napięcia. Dotychczasowe oświetlenie mostu planowano wymienić na elektryczne do końca lat 30. Jedyną istotną zmianą w wyglądzie zewnętrznym mostu było zamocowanie na jego górze stalowych kratownic z izolatorami, na których zawieszono linię przesyłową wysokiego napięcia.
Zdjęcie z około 1930 roku. Doskonale widoczna konstrukcja mostu. Ulica i chodnik są wyłożone drewnem.
Parokrotnie wysadzany i ostatecznie rozebrany
Wydarzenia II wojny światowej doprowadziły do zniszczenia przeprawy na Wiśle.
W dniu 2 września 1939r., w godzinach porannych, most fordoński został zbombardowany przez lotnictwo niemieckie. Prawdopodobnie bliskie wybuchy bomb odpaliły założone przez polskich saperów ładunki wybuchowe, które przyczyniły się do zawalenia jednego z przęseł. Kolejne przęsła rzeczne zostały wysadzone przez wycofujące się oddziały polskie. Sumując, we wrześniu uległy zniszczeniu 4 z 5 przęseł rzecznych, które całkowicie zablokowały ruch na Wiśle. Pozostałe 13 przęseł zachowało się w stanie nienaruszonym. Uszkodzeniu uległ również ufortyfikowany przyczółek od strony Fordonu.
Odpoczywający żołnierze niemieccy na skarpie w Fordonie na tle wysadzonych przęseł rzecznych mostu. Prawdopodobnie jesień 1939 roku.
Zniszczone pierwsze przęsło od strony Fordonu
Ponieważ przeprawa na Wiśle miała ogromne znaczenie strategiczne, Niemcy w pierwszej kolejności wybudowali przeprawę pontonową poniżej zniszczonego mostu, na wysokości obecnego portu rzecznego. Przeprawa pontonowa była jednak tymczasowym rozwiązaniem.
Most pontonowy zbudowany poniżej mostu, na wysokości obecnego portu rzecznego w Fordonie. Po lewej fragment wysadzonego mostu. Narodowe Archiwum Cyfrowe w Warszawie
Na przełomie 1940/1941 firma Carl Spaeter GmbH z Hamburga naprawiła uszkodzone filary, usunęła z nurtu rzeki zawalone przęsła i zamontowała nowych pięć przęseł o pasach równoległych. Zachowano szerokość rozstawu dźwigarów i szerokość jezdni. Nowe przęsła rzeczne wybrukowano kostką kamienną. Most został przekazany ponownie do użytku 16 czerwca 1941 roku i pełnił funkcję przeprawy kolejowo-drogowej.
26 stycznia 1945 roku most fordoński został kolejny raz wysadzony, tym razem przez wycofujące się wojska niemieckie. Podobnie, jak przy pierwszym wysadzeniu, do Wisły runęły cztery z pięciu przęseł oraz całkowitemu zniszczeniu uległ ufortyfikowany przyczółek od strony Fordonu.
W lutym 1945 r. wojska radzieckie na zniszczonej konstrukcji mostu wykonały prowizoryczną drewnianą przeprawę. W nocy 13 czerwca 1946 roku w tajemniczych i niewyjaśnionych okolicznościach runęło do rzeki piąte przęsło.
Nowy most w Fordonie
Do opracowania projektu odbudowy mostu w Fordonie przystąpiono w 1949 r. Przeprowadzone badania ocalałych konstrukcji 13 przęseł zalewowych wykazały zmęczenie materiału, a na ich filarach stwierdzono pęknięcia. Wobec powyższego podjęto decyzję o rozebraniu zabytkowego mostu i zaprojektowaniu nowego, istniejącego do dnia dzisiejszego.
Projekt budowy mostu drogowo-kolejowego przygotowała firma „Mostostal” z Zabrza, która dostarczyła również konstrukcje stalowe. Głównym wykonawcą było Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych, a podwykonawcą Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych z Gdańska, odpowiadające za prace przy trakcji kolejowej.
Ponieważ borykano się z trudnościami natury finansowej, postanowiono skrócić długość mostu i zmniejszono ilość przęseł od strony Ostromecka o 5 szt. (z 13 istniejących przed wojną). Przęsła zastąpiono nasypem ziemnym wykonanym na wale zalewowym. Próba obciążeniowa mostu odbyła się 19 lipca 1956 roku, a oddanie do użytku – 22 lipca 1956 roku.
Współczesny most składa się z 5 przęseł rzecznych o długości 100 m, 8 przęseł zalewowych (pierwszy most składał się z 5 przęseł rzecznych i 13 zalewowych) długości 62 m i jednego krótkiego przęsła brzegowego 8,7 m – nitowanych i spawanych. Po zmianach most został skrócony o 319,5 metrów do długości 1005,5 metra. Jego obecna długość wynosi 1004,7 m, szerokość 16,8 m, jezdnia 6 metrów. Całość konstrukcji stalowej waży 9 570 ton.
16 maja 2008 r. nadano mostowi fordońskiemu imię Rudolfa Modrzejewskiego – polskiego konstruktora, budowniczego ok. 50 mostów w USA i w Kanadzie. Na północno-zachodnim przyczółku mostu znajduje się tablica okolicznościowa upamiętniająca to wydarzenie.
Odnalezione i sfotografowane 10 przęseł
Aby dowiedzieć, gdzie znajdują się zabytkowe przęsła zalewowe pierwszego mostu fordońskiego i obejrzeć zdjęcia, zapraszam do przeczytania kolejnego materiału - w przygotowaniu.
Literatura:
1. Dr Jan Mierzyński „Most Fordoński – trzeci w Europie”.
2. Emanuel Okoń: „Z historii mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Fordonie” w: „Kronika Bydgoska”, Bydgoszcz 1993.
3. Jerzy Pawłowski: „150 lat kolei w regionie kujawsko-pomorskim, 1851– 2001”, Bydgoszcz 2001.
Zdjęcia pochodzą z: zdjęcia nr 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 Muzeum Architektury w Berlinie - Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin in der Universitätsbibliotheki; zdjęcie nr 8 z Narodowego Archiwum Cyfrowego w Warszawie, pozostałe z serii Bydgoszcz na starej fotografii.
Na koniec dziękuję Jarkowi i Piotrowi za wskazanie źródła zdjęć. Jeszcze raz Wam serdecznie dziękuję.
Zobacz też:
Policyjne drony na Podkarpaciu w akcji
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
